13 Desember 2012

Peta Pulau Bangka (7)

Ada dua peta perjalanan yang saya tambahkan dalam lanjutan Peta Pulau Bangka kli ini. Pertama hasil touring saya tanggal 24 November 2012, yang mengambil rute Pangkal Pinang-Kelapa-Rukam-Jebus-Parit Tiga-Penganak-Parit TIga-Bakit-Pelabuhan Tj.Gudang-Belinyu-Sungailiat-Pangkal Pinang.


Peta digitalnya ada di link berikut : http://goo.gl/maps/8xWEX(Rukam-Jebus-Prt Tiga-Penganak) , http://goo.gl/maps/ixIBM(Prt Tiga-Bakit), http://goo.gl/maps/qrn8Z(Tj Gudang-Belinyu), terakhir, perjalanan dari Belinyu menuju Pangkal Pinang : http://goo.gl/maps/PIi3b.

Dengan melihat peta digital di atas, anda bia membaca keterangan selama perjalanan yang berupa jarak, kecapatan rata-rata, waktu tempuh, waktu saat dilakukannya perjalanan, kecepatan maksimal dan lain-lain. Feel free to share it.
Dermaga Kapal Isap PT Timah, Penganak.
Nyebrang ke Tanjung Gudang, dari Bakit

Berikutnya adalah perjalanan di malam hari, malam jumat kemarin tanggal 29 November 2012. Mengambil rute ke Penagan dan sekitarnya. Sempat salah rute malah menuju ke desa Paya Benua dan mentok di Sungai Mendo yang akhirnya harus balik lagi sejauh 20km.


Sampai di Penagan pada pukul 11 malam. Pulangnya direncanakan lewat jalan menuju Simpang Katis melalui desa Pasir Garam, tetapi road captain nggak tahu jalan akhirnya menempuh jalan saat datang, di samping sudah malam juga tidak tahu seperti apa jalan yang akan ditempuh. Akhirnya jalan menuju Simpang Katis saya tempuh sabtu siang tanggal 1 Desember 2012.

Berikut Peta digitalnya : http://goo.gl/maps/cu8Qh (Paya Benua), http://goo.gl/maps/bdN2t(perjalanan pulang ke Petaling), http://goo.gl/maps/Ru1ho(perjalanan Sabtu siang).

Peta Bangka secara kumplit telah saya kumpulkan di peta berikut: http://goo.gl/maps/nRTW


25 November 2012

Peredam Kejut pada Sepeda Motor (2)

Setelah beberapa hari yang lalu saya menerbitkan postingan tentang peredam kejut bagian depan, sekarang saya mencoba menerjemahkan secara bebas (lagi) artikel dari wikipedia.org. Sebelumnya saya menyangka tulisan tentang peredam kejut dapat selesasi satu postingan, tetapi melihat postingan untuk suspensi depan saja sudah lumayan banyak, maka saya putuskan memisahnya menjadi dua tulisan. Dan ternyata bahasan suspensi belakang juga nggak kalah banyak dengan suspensi depan.

1. Awal Mula Suspensi Belakang

Walau pun suspensi depan sudah ada pada motor-motor keluaran sejak sebelum Perang Dunia I, banyak yang belum memiliki suspensi belakang bahkan sampai setelah Perang Dunia II. Namun ada juga yang sejak dari awal produksi mereka di sebelum Perang Dunia I sudah menggunakan suspensi belakang.
Indian Motor

Per Daun di Bawah Jok

Contohnya pabrikan motor Indian yang sudah menggunakan per daun untuk suspensi belakang motor mereka. Atau motor Pope yang menggunakan per coil.
Pope Motorcycle

Suspensi Belakang yang Unik 

2. Plunger Suspension
Gambar penampangnya
Plunger

Motor-motor yang menggunakan Plunger Suspensi untuk suspensi belakang mereka adalah sebagai berikut : AdlerArielBMWBSAIndianMZNorton, and Zündapp

3. Twin-Shock

Dasar segala suspensi belakang
Swingarm berbentuk H, terpasang pada frame sepeda motor berupa pivot yang dapat mengayun bebas. Suspensi jenis ini merupakan suspensi dasar yang sudah ada sejak dahulu sampai sekarang, yang pada tahun 80an mulai ditinggalkan karena faktor estetik dan penemuan material yang lebih kuat sehingga tidak harus berbentuk seperti ini tetapi fungsinya sama baik dengan suspensi ini.

Keunggulan suspensi ini adalah kekuatannya. Mau ngangkut berapa berat ayo aja, tanpa khawatir rangka patah atau shock ambles. Kebanyakan motor di Indonesia masih menggunakan suspensi ini. 


4. Mono-Shock
versi lama mono-shock

Muncul pertama kali sekitar tahun 1977, terutama untuk motor-motor balap. Dan mulai muncul dalam produksi masal pada awal dekade 80an. Motor dengan suspensi mono shock memiliki peredam kejut tunggal yang menghubungkan swingarm belakang dengan frame motor biasanya peredam kejut ini terletak di depan roda belakang. Motor yang beredar di Indonesia yang menggunakan suspensi ini adalah Yamaha Scorpio, Yamaha Byson, Honda New Mega Pro, Suzuki Inazuma, Suzuki Satria 150F, Kawasaki Ninja 150R/RR,

Mono-shock generasi terbaru menggunakan sebuah linkage ke swingarm belakang. Honda menamakannya pro-link system. Sedang mono-shock generasi lama terhubung dengan linkage yang terletak di bagian atas dan posisinya hampir sejajar secara horizontal. Yang menggunakan suspensi pada motor yang beredar di Indonesia adalah Yamaha Vixion, Keluarga besar motor trail-nya Kawasaki (KLX 150/250, D Tracker X/150,KSR 110), Honda CBR250, Kawasaki Ninja 250R/Injeksi,
versi lebih baru

cara kerja linkage system


Linkage ini terletak di bawah dan langsung menghubungkan swingarm dan peredam kejut. Bagian ini harus sering diberi pelumas karena linkage ini bekerja keras saat berkendara. Dengan adanya linkage ini, peredam kejut dapat dipasang secara vertikal.

Sistem mono shock disebut-sebut meninimalisir momen ke swingarm, dan menyebabkan handling dan pengereman yang lebih baik. Beban yang harus distribusikan ke swingarm yang nantinya diteruskan ke roda hanya bertumpu pada satu titi, shingga lebih stabil saat menikung dan melibas jalanan jelek. Pada twin shock beban dibagi dua sehingga saat menikung ada peredam kejut yang tertekan dan yang lainnya mengendur, yang akan mengurangi kestabilan saat menikung maupun saat keluar dari tikungan.

single-sided arm
Mono shock sendiri masih ada variasinya lagi yaitu single-sided swingarm. Keuntungan single-sider arm ini adalah kemudahan memasang-lepas roda, yang mana akan sangat berguna di arena balap yang membutuhkan waktu yang kompetitif. Perekayasaan single-sided arm ini cukup berat, karena swingarm akan menanggung semua tekanan as roda pada hanya satu sisi. Jika pada swingarm konvensional-dengan dua gandar-butuh kekakuan longitudinal untuk menahan agar tidak melengkung, maka single-sided arm selain kekakuan longitudinal juga memerlukan kekakuan torsional untuk mencegah swingarm melintir saat menahan beban. Oleh karena itu single-sided arm biasanya jauh lebih besar dan lebih kekar dari swingarm biasa.
arm custom
Single-sided arm digunakan pada motor-motor berpenggerak gardan (shaft drive). Semua motor BMW berkode R dan K menggunakannya, juga motor Urals, Moto Guzzi, the Honda Goldwing, Yamaha XS Elevendan Yamaha FJR1300.

Pada BMW kombinasi single-sided swingarm dengan penggerak gardan berada di dalamnya disebut Paralever, sedang MV Agusta menamakannya CA.R.C (CArdano Reattivo Compatto).

Tentang Paralever

Sebelum memperkenalkan sistem Paralever BMW menyematkan teknologi monolever sebagai pembuka teknologi penggerak belakang yang terintegrasi dengan swingarm. Peredam kejut berada di sisi, yang menempel dekat as roda. Di Indonesia, hal ini diterapkan pada suspensi belakang kebanyakan skutik. Hanya saja penggeraknya berupa CVT bukan gardan seperti BMW.
suspensi monolever 
Paralever hampir sama dengan sistem monolever, hanya saja terdapat penambahan batang control arm sebagai tambahan pivot point bagi swingarm dan penggerak belakang. 
paralever generasi pertama
Dengan adanya tambahan control arm ini, sistem suspensi ini menjadi sistem jajaran genjang yang condong, yang sangat mirip dengan suspensi double wishbone pada mobil , perbedaannya pada penempatan posisi roda.

Seakan tidak puas, BMW mengembangkan lagi susepnsi Paralevernya, dengan mengeluarkan Paralever generasi kedua. Dengan menggeser letak peredam kejut lebih dekat ke pusat frame. Muncul pertama kali pada motor R1200GS ditahun 1993.
Paralever generasi kedua
Sepuluh tahun tanpa perubahan BMW mengeluarkan lagi Paralever generasi ketiga, pada motoryang sama R1200GS di tahun 2204 dengan memindahkan control arm ke atas, juga membuat semacam lubang dan satu povot lagi pada swingarm untuk mengurangi beratnya.
Paralever generasi ketiga
Sekian.
Diterjemahkan secara bebas dari :
1. carbibles.com
2. wikipedia.org

09 November 2012

Peredam Kejut pada Sepeda Motor (1)


Biasa diistilahkan sebagai suspensi, memiliki dua fungsi utama, yaitu berperan dalam handling dan pengereman dan berfungsi menambah keamanan dan kenyamanan pengendara dari kondisi jalan yang tidak rata, dan getaran mesin.

Suspensi Depan

Bentuk jamak dari suspensi depan pada sepeda motor berupa fork, suatu bentuk yang menyerupai garpu. Sebelumnya suspensi depan masih menggunakan frame dengan per-peran.
http://www.flickr.com/groups/veteran_motorbikes/pool/?view=lg
Ada juga suspensi depan menggunakan swing arm (lengan ayun), ada pula yang menggunakan versi satu sisi (single sided) seperti pada vespa.

1. Telecospic Fork
http://www.bikerenews.com/Stories_Archives/Motorcycle_suspension/Motorcycle%20Suspension.htm

Telescopic fork digunakan pertama kali oleh produsen sepeda motor merek Nimbus di tahun 1934. Bentuk suspensi ini paling banyak digunakan pada sepeda motor jaman sekarang. Teleskopik fork berupa tabung berisi komponen peredam yang dapat berupa minyak, udara maupun per-peran (coil spring).

Keuntungan penggunakan suspensi teleskopik adalah  (i) desainnya mudah dan murah dalam pembuatannya, (ii) lebih ringan dari desain peredam kejut depan sebelumnya yang berupa komponen eksternal dan sistem linkage, (iii) menjadikan motor kelihatan lebih simpeldan penampilan yang lebih baik.

Biasanya suspensi teleskopik berupa bagian tetap yang menempel pada segitiga pada frame depan sepeda motor dengan dihubungkan dengan komstir. dan bagian bebas/active fork (yang secara bebas terayun) yang menempel pada as roda depan.
http://designandbuildingcustommoto.wordpress.com/2011/03/26/motorcycle-front-ends/
Dibeberapa motor sistem ini terbalik, yang aktif bergerak berada di atas sedang bagian tetapnya (biasanya berupa silinder mengkilap) berada di bawah menempel pada as roda.
http://designandbuildingcustommoto.wordpress.com/2011/03/26/motorcycle-front-ends/
Ada beberapa keuntungan pada sistem yang terbalik atau yang lebih dikenal dengan suspensi Upside Down (USD Fork) ini antara lain (i) Gravitasi menyebabkan lubrikasi bekerja maksimum (lihat gambar penampang fork di atas), minyak dipaksa menempel pada seal dan inactive fork, yang hasilnya suspensi bekerja lebih halus. (ii) Debu, lumpur atau batu-batu kecil tidak menumpuk pada seal yang nantinya akan menggores bagian inactive fork, bandingkan dengan fork konvensional, lumpur dapat mengendap kaena gravitasi di bagian seal ini. (iii) Lebih kuat, karena bagian yang bebas bergerak/active fork yang lebih besar menempel pada rangka dan komstir, bandingkan dengan fork konvensional dengan bagian yang bebas lebih kecil menempel pada rangka. (iv) mengurangi bobot unsprung weight, nggga tahu perses makanan apa itu unsprung weight, tapi menurut pendapat awan saya dari baca link wikipedia tersebut, unsprung weight itu bobot semoa komponen kendaraan tanpa ditopang suspensi saat kendaraan diam. (v) menambah  torsional stiffness, apalagi itu, menurut pendapat awan saya lagi, itu adalah kelenturan kendaraan, pernah kan anda mengendarai sepeda yang bersuspensi tetapi setelannya terlalu kendur?tidak enak bukan, karena laju sepeda tidak maksimal karena mental-mentul terus. :D

Kelemahannya, jika sealnya sudah tidak beres minyak dalam damper atau bagian tetap/active forknya maka minyak peredam dapat merembes habis tanpa disadari. Kelemahan berikutnya, biaya pembuatannya lebih mahal daripada fork konvensional.

2. Springer Fork

http://designandbuildingcustommoto.wordpress.com/2011/03/26/motorcycle-front-ends/

Springer fork terdiri dari dua set fork. Satu set menempel pada frame/komstir, satunya bergerak bebas mengayun mengikuti kontur jalan yang diterimanya dari as roda. Springer fork seperti gambar di atas banyak digunakan pada motor-motor dengan suspensi depan yang panjang, semisal tipe motor chopper. Ini memang keunggulan sistem fork ini, mau panjang berapapun tidak berpengaruh pada handling karena ada dua set fork yang bekerja dan sistem kejut berada di dekat frame yang berarti di dekat pusat kekuatan motor itu sendiri.

3. Girder Fork
http://designandbuildingcustommoto.wordpress.com/2011/03/26/motorcycle-front-ends/
Meskipun tidak sepopular teleskopik dan springer fork, girder fork lebih dulu digunakan sebelumnya selama beberapa lama. Sistem girder fork lebih rigid (kaku) dibanding springer fork walaupun ada kemiripan bentuk dan sistem. setiap sisi dilas langsung di atas dan di bawah pada active link-inactive link. Semua pergerakan ada di dekat komstir. Per-peran ditautkan pada bagian atas komstir.
http://rtwwithnoah.blogspot.com/
desain fork ini digunakan oleh motor pabrikan italia Moto Guzzi.

4. Trailing Link Fork

Trailing link meredam goncangan dari roda pada link (susunan konstruksi tambahan) yang bergerak bebas dan berporos di depan  as roda. Digunakan di kebanyakan Indian Motorcycle, juga digunakan oleh BMW pada motor-motor awalnya.


Suspensi depan pada motor keluaran vespa dapat digolongkan sebagai trailing link juga.
roda depan vespa
demikian juga landing gear depan sebuah pesawat.

5.  Leading Link Fork

Seperti trailing link, leading link juga memakai susunan konstruksi tambahan yang memiliki poros. Bedanya leading link tidak langsung bertumpu pada as roda, tetapi ada semacam buritan tempat peredam dan susunan tambahan itu ditambatkan (susah nyari kata-katanya, karena saya bukan orang teknik, lihat gambar saja deh :D)
wikipedia
Sampai sekarang yang memakai suspensi jenis ini adalah motor Ural, sebuah merek keluaran Rusia yang memiliki sidecar yang menempel di samping motor. Motor yang sama pernah saya ceritakan pernah (sedang) menjelajahi Indonesia di postingan sebelumnya
Ural Motorcycle
Roda depan Ural
Contoh penggunaan suspensi jenis ini ada pada motor-motor lawas yang beredar di Indonesia tahun 80-an ke bawah, dimana letak suspensinya berada di bawah, berdekatan dengan as roda. Efek yang dirasakan saat menggunakan suspensi jenis ini adalah setang agak berasa naik saat akselerasi :D
http://www.bikeexif.com/honda-c70-passport

6. Earles Fork

Earles Fork merupakan variasi dari leading link fork, hanya saja titik porosnya berada di belakang roda depan. Dinamakan Earles Fork karena yang mematenkan fork jenis ini adalah Ernest Earles, seorang berkebangsaan Inggris. Variasi ini disebabkan ujung sepeda motor mengangkat (saat pengereman keras - suatu reaksi dari kerja teleskopik yang menekan ke bawah. Dengan suspensi jenis ini gejala roda depan ambles bisa diminimalisir. Baik Leading link  maupun Earles didesain untuk motor yang bertandem (memiliki kereta tempel di sampingnya).
dari wikipedia
struktur Earles Fork
Yang berwarna panah hijau adalah leading arm, titik poros digambarkan warna panah merah. Fork digambarkan warna panah biru dan suspensi berwarna panah hitam.

7. Telelever Fork

Nama aslinya adalah Saxon-Motodd, telelever adalah nama yang diberikan BMW dalam marketing motor-motor yang memakai suspensi ini. 
gambaran telelever
Suspensi jenis ini menambahkan swingarm tambahan yang menempel pada frame dan fork. Penggunaan suspensi jenis ini menyebabkan motor akan mengangkat saat pengereman dibandingkan dengan suspensi fork konvensional yang biasanya menurunkan bagian depan motor. Semua motor BMW yang bermesin boxer menggunakan telelever fork pada suspensi depan mereka.

bmw motorrad
Saat menghantam lubang di jalanan, daya redam suspensi diteruskan balljoint pada swingarm tambahan tersebut ke frame. Salah satu keuntungan terbesar sistem suspensi ini adalah tak perlu ada tambahan anti-dive sistem saat pengereman. Keuntungan lainnya adalah kerja bearing pada komstir berkurang sangat drastis. Jika anda menggunakan motor dengan suspensi depan seperti ini, anda harus membiasakan diri pengereman tanpa gejala penurunan setang.



8. Duolever Fork

Dikembangkan oleh Norman Hossack dan dipakai pertama kali oleh pembalap Claude Fior dan John Britten, sehingga suspensi ini dikenal dengan nama Hossak/Fior Fork. Dan oleh BMW yang seakan tidak puas dengan teknologi telelevernya diembangkan lagi dan diberi nama Duolever fork. 
duolever
Diperkenalkan pertama kali di tahun 2004 pada motor sport turingnya K1200S.
wikipedia
Duolever digambarkan sebagai sendi persegi dimana dua trailing link yang terbuat dari besi tempa terpasang melalui bantalan/bearing yang bergerak pada frame. Trailing link ini, yang secara visual kerjanya menyerupai fork konvensional, menghubungkan semacam swingarm yang menempel pada roda yang terbuat dari cetakan aluminum yang keras dan kaku. Central Strut, yang menempel pada frame tampat menempel suspensi menyambung ke bagian bawah dua trailing link tersebut. Jadi tidak seperti sepeda motor konvensional, sepeda motor dengan suspensi ini swingarm roda depannya kaku, tidak mengayun sebagaimana sepeda motor konvensional.

Suspensi ini tidak mempengarungi proses steering alias bekerja independen, kerja steering diserahkan pada trapesium shear joint yang terhubung pada control head dan swingarm roda depan. Jika dilihat di gambar adalah sebentuk besi trapesium yang tegak lurus dengan swingarm.


Keuntungan dari inovasi ini adalah kekakuan torsional. Suspensi duolever tidak terpengaruh gaya negatif seperti fork  konvensional dimana tabung geser dan tabung tetapnya bergerak secara horizontal maupun vertikal selama memantul karena goncangan dan pengendalian kemudi. Dua trailing link ini meredam gerakan memantul karena goncangan, dan menjaga swingarm depan tetap stabil. Perintah kemudi pengendara dikonversi langsung dan roda depan memberi respon yang pasti dalam setiap kondisi medan jalan.

Keuntungan lain adalah efek anti-dive kinematik. Hal ini tercapai, seperti pada telelever, dengan penataan yang terukur bantalan/bearing trailing link. Pada saat dimana pengereman mendadak pada konvensional fork tertekan habis atau bahkan terkunci, duolever masih ada ruang untuk untuk pergerakan suspensi, sehingga pengendara masih memiliki tambahan waktu mengerem pada tikungan tanpa mengorbankan stabilitas arah kendaraannya.

videonya dapat dilihat di sini

9. Single-sided

Selain menggunakan fork, ada juga motor yang memiliki suspensi depan satu sisi saja, contoh motor vespa.



Diterjemahkan secara bebas dari berbagai sumber berikut :